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第227章 抱歉,我们还不是合作伙伴(第2页)

而这种技术,是在八十年代才开始研发的,行业大能就是德国的博世,现在这公司还在做基础研究,而秦淼,完全可以靠重生前掌握的技术,一下子就把高压共轨系统推进到第三代。

现在说这些基本思路没用,关键还是详细设计,高压油泵如何打造,电控的喷油嘴内部结构如何,这些,不经过多年的研究,是找不到最优解的,秦淼却可以直接到达技术的终点!

“你们有这种技术?能让我们看看吗?”

秦淼笑了笑:“对不起,暂时不能,毕竟……我们也不是合作伙伴啊。”

“好吧,对了,我们还听说,你们有一种自动变速箱的设计,能和手动挡变速箱一样省油可靠……”

“没错。”秦淼点头:“其实也很简单,就是在手动变速箱的基础上,增加电控元件,改造成AMT变速箱。”

说起自动挡来,很多砖家的嘴里,AT就是王道,其他都是渣渣,而到了后世,双离合,也就DCT变速箱的装车量,很快就超过了AT。

双离合,可以理解为两套手动挡变速箱,这样来回变换档位,切换速度快,而且还没有液力变矩器的能量损失,省油效率高,至于死亡闪烁……不是双离合的锅,而是干式双离合的锅。

除了这些,还有CVT,全靠一根钢带传递动力,无级变速,好处一大堆,缺点就是承受不了高扭矩,开着开着钢带断了,就是要命的。

这些都是轿车上常见的,而重卡上,主流的自动变速箱就一种:AMT,MT是手动挡,在前面加个A,就是加一套自动变速元件,改成电控机械自动变速箱,改装容易,成本低廉,但是换挡会顿挫,只有老司机才能用好。

要说在这种技术基础上的探索,奔驰还真是走在了先例。

1985年,奔驰在NG系列重卡上使用了Electronic power shift技术,也就是“电子动力换挡”,简称EPS。这种技术还只是很原始的计算机辅助换挡技术,仅仅是减少人工换挡操作的。

这样磨合了十年,到了1996年,奔驰第一代阿斯托克终于搭载了Telligent智能换挡程序的变速箱,使用换挡杆控制气动系统换挡,依旧还是半自动的,甚至早期还保留着离合器踏板,起步的时候,还得司机亲自控制。

现在,奔驰内部肯定已经开始研究这种技术了,秦淼说出来,那就是英雄所见略同啊!

“好啊,这技术路线,和我们的一样!”阿道夫-维斯弗洛格兴奋地说道:“你们打算用什么电控元件,程序逻辑如何?有没有样机?”

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